Revista km77 » Teletransporte » LIUX. La mayor marca española del automóvil es una start-up.

por Javier Moltó | 11 Oct 2022 | Teletransporte | 42 Comentarios

El proyecto de LIUX es asombroso. El objetivo de LIUX, es fabricar 50.000 coches sostenibles dentro de cinco años. LIUX es una start-up española, cuyas instalaciones radican en Santa Pola, en la provincia de Alicante. De momento tienen un prototipo prácticamente terminado y un proyecto. Un proyecto con buenos visos de convertirse en realidad. Ya han convencido a varios inversores de que el proyecto es serio y tienen intención de convencer a muchos más. No sólo han convencido a los inversores. A mí también me han convencido.*

Podrá fallar. Todo proyecto implica riesgos. Lo sé bien. Pero yo, que tengo buen olfato, en este caso veo una elevada probabilidad de que triunfe. Decir que considero que existe una elevada probabilidad de que triunfe no significa mucho. Pongamos (un suponer) que de todos los proyectos que empiezan en el mundo triunfan un 20% después de 10 años. En ese caso, cualquier probabilidad superior a un 20% sería elevada. Por tanto, no quiero hacer pensar que existe una probabilidad elevada absoluta. ¡¡Qué más querría yo que tener capacidad para estimarla y para acertar en esa estimación!! Lo único que quiero decir es que me parece un proyecto serio, aparentemente bien planteado, con personas entusiastas que lo gestionan y que lo intentan poner en marcha tras un análisis del entorno y del mercado que me parece acertado.

El objetivo de LIUX es fabricar y vender coches eléctricos de forma rentable y sostenible. Dicho así, no parece nada especial. Todas las marcas tienen el objetivo de vender coches eléctricos de forma rentable. Y si pueden ser sostenibles, mucho mejor. La peculiaridad de LIUX no está en el producto final, que muchas personas podrán confundir con otro coche cualquiera, sino en cómo se llega a ese producto final, en especial qué materiales utiliza y cómo se fabrica.

Antonio Espinosa, fundador de LIUX, no sabía nada de coches hace dos años. Antonio, que estudió arquitectura, tiene experiencia laboral en sectores de sostenibilidad y conciencia social. Decidió iniciar este proyecto tras estudiar someramente los sectores más contaminantes y menos sostenibles. En su búsqueda en internet descubrió que la alimentación, la moda y el transporte eran tres de los sectores en los que había margen de mejora. Por descarte, decidió entrar en el sector del transporte, porque la moda no le interesa y su anterior trabajo había sido en el campo de la alimentación.

Una vez que había apostado por este sector, el siguiente paso fue decidir qué hacer. Supongo, y esto es una suposición, que en este sector hay muchos campos de mejora, desde la logística, hasta el transporte marítimo o la minería, producción y transporte de las baterías que acumulan electricidad, por poner únicamente algunos ejemplos.

Sin embargo, Antonio descubrió que en el sector del automóvil había una gran oportunidad para mejorar la sostenibilidad y eficiencia energética en la producción de automóviles. Todos los datos de emisiones de CO2 se centran en la utilización del coche, pero a su juicio en el proceso de producción, desde la elección y obtención de materias primas, hasta los materiales utilizados y la fabricación de piezas, el margen de mejora es enorme.

Antonio Espinosa tenía una idea, pero necesitaba una persona que fuera capaz de desarrollarla técnicamente. Esa era la primera dificultad. ¿Quién iba a ser capaz de creer en la idea de Antonio y de ponerla en marcha? Porque tener ideas es relativamente fácil. Estructurarlas y ponerlas en marcha es dificilísimo.

Sin embargo, Antonio encontró a esa persona. Le explicó el proyecto y la convenció de trabajar conjuntamente en él. El socio de Antonio Espinosa se llama David Sancho, un experimentado ingeniero sin titulación académica, apasionado por los coches y con varios proyectos de ingeniería que empiezan desde cero, en los campos de la automoción y de la náutica principalmente. «David empezó a llenar de contenido las paridas que yo le iba contando» relata Antonio.

Un coche sostenible implica materias primas sostenibles, producción sostenible, utilización sostenible y reciclado sostenible. No basta con hacer un coche eléctrico de baterías, o de pila de combustible para que sea un proyecto sostenible. En un momento que Antonio y David consideran de enorme incertidumbre sobre la tecnología del futuro a corto plazo, no sólo sobre la técnica de almacenamiento energético mejor adaptada para el automóvil, también sobre la tecnología misma de las baterías, por ejemplo, los responsables de LIUX apuestan por una plataforma flexible, con baterías modulares, apta para llevar baterías químicas, para instalar un depósito que almacene hidrógeno y una pila de combustible o para un sistema híbrido de autonomía extendida con baterías químicas y un pequeño motor de combustión. Un sistema que permite utilizar dos módulos de baterías para cada día y ampliar dos módulos más durante el verano, por ejemplo, para realizar un viaje largo.

El bastidor, que soporta los elementos mecánicos y la carrocería, es la única estructura metálica (de aluminio) de este coche. Se trata de una estructura muy similar a la del BMW i3. El resto de la carrocería estará realizado con diferentes materiales en función de las exigencias de cada lugar. Buena parte de la carrocería exterior estará realizada con fibras vegetales, especialmente lino, conformado y moldeado con la ayuda de resinas de origen vegetal. El objetivo es que el 90% de las resinas sean biobasadas, con base de soja y otros elementos orgánicos. El 10% restante de las resinas sí serán de origen petroquímico, las conocidas como resinas epoxy.

«Trabajar con fibra de carbono y resinas epoxy tiene un coste energético muy elevado y contamina una barbaridad, a diferencia de los trabajos con fibra de lino y resinas biobasadas con las que vamos a trabajar en LIUX» afirma David Sancho. «Para producir estos elementos trabajamos con moldes realizados con impresoras 3D, que también utilizamos para fabricar directamente algunas piezas finales. La impresión 3D nos da autonomía, nos permite ser nuestros propios proveedores para los moldes y proporciona rapidez y flexibilidad para aumentos de producción o reparaciones de moldes si son necesarias».

David Sancho: «Para nosotros, el equipo es lo más importante en este proyecto. Es vital. Un equipazo es lo más importante en una aventura como esta y hemos trabajado en ello desde el primer momento. Profesionales que combinan juventud y experiencia, todos con un enorme talento y sobre todo una gran pasión por un trabajo de horas infinitas. A un conocimiento abrumador se añade una actitud impresionante. Antonio Garrido dirige con maestría al equipo de diseñadores, al que se suman ingenieros y expertos en mecánica».

El objetivo de LIUX es realizar fábricas pequeñas, con capacidad para producir unas 25.000 unidades por planta. Su objetivo no es realizar grandes plantas con grandes producciones que suministren a todo el planeta desde uno o dos puntos, sino situar diferentes fábricas en diferentes zonas geográficas, cercanas a la demanda.

“La inversión titánica que implica la estampación y la matricería en los coches de chapa metálica sólo puede amortizarse con elevadísimas producciones. Este sistema obliga a producir cientos de miles de coches asequibles (menos si se trata de coches de alto valor añadido) por cada prensa instalada. Nosotros, mediante nuestro sistema, conseguimos una reducción de costes del 90% con relación a la estampación —asegura David Sancho— por lo que podemos permitirnos realizar más factorías, sin tener que transportar estructuras de unas a otras. Cada fábrica es totalmente autónoma y sóla habrá que llevar hasta ellas las baterías y los motores.”

Tendremos tiempo en las próximas semanas de hablar del coche, cuya primera unidad salida de la fábrica está prevista para 2024. La versión inicial tendrá cuatro módulos de baterías, que permitirán una autonomía de unos 600 kilómetros, según David Sancho, o 300 kilómetros si se opta por la mitad de baterías. Será un coche de 5 plazas con una distancia entre ejes de tres metros y una longitud total de 4,65 metros aproximadamente. El precio no está definido, pero el objetivo es situarse alrededor de 35.000 €.

El capital inicial que han aportado los inversores de LIUX es de dos millones de euros. El objetivo, en la siguiente ronda de financiación, es conseguir una cifra que puede aproximarse a los 77 millones. Una cantidad que de concretarse parecería un guiño a km77, pero no lo es. Me la acabo de inventar porque todavía, por lo que yo sé, no está perfectamente definida. En cualquier caso, serán menos de 100 millones de euros, una cifra ridículamente pequeña para lo que tradicionalmente se ha necesitado para poner en marcha un proyecto de esta magnitud.

* Para evitar suspicacias y malos entendidos confirmo que no tengo intereses económicos en esta empresa. Tampoco intereses personales ni de ningún otro tipo. Mi único interés proviene de mi buena predisposición natural hacia el trabajo bien hecho y hacia proyectos ambiciosos que implican riesgo. Esta empresa implica riesgo. ¿Qué ocurrirá el día que los coches que fabriquen en LIUX sean sometidos a pruebas de choque? Lo desconozco. Es sólo un ejemplo de las miles de incógnitas que sobrevuelan un proyecto de este tipo. También afirmo que, si bien no tengo intereses económicos en LIUX, me encantaría tenerlos. Es un proyecto que me atrae por los cuatro costados.

Como decía Antonio Espinosa, «que yo sepa, no existe ningún proyecto como este, ni parecido, en Europa. Sí hay alguno en Estados Unidos y muchos en China». Sin duda ninguna, yo, personalmente, apoyo este proyecto. En km77, el día de mañana, analizaremos con nuestra profesionalidad habitual los coches que ponga LIUX en la calle y contaremos lo que nos parezca bueno y malo de cada uno de ellos. Por supuesto. Como hacemos siempre con todos los coches, con independencia y honestidad. Pero informar con independencia y honestidad no está reñido con tener pasiones y deseos. Y desde la humildad de mi teclado, afirmo que este proyecto es apasionante, por la forma en la que está enfocado y por los objetivos que plantea.

Pues nada, mucha suerte. La idea es buena.

«En km77, el día de mañana, analizaremos con nuestra profesionalidad habitual los coches que ponga LIUX en la calle y contaremos lo que nos parezca bueno y malo de cada uno de ellos. »

Permitame, Javier, que sea enormemente esceptico con esto. No por la parte de vuestra profesionalidad, se entiende.

Se nota que las subvenciones y el dinero europeo fresco estan llamando a la puerta.

Por supuesto que le permito que sea enormemente escéptico. Y me parece imprescindible que lo sea. Efectivamente, usted, con todo el conocimiento que tiene, es un buen referente para darle valor a su escepticismo.

No soy yo quien tiene que hablar de subvenciones. No tengo información suficiente como para hacerlo. Por lo que sé, el proyecto del LIUX no está orientado a pescar subvenciones, enriquecerse con ellas y dejarlo morir. No es esa mi impresión.

Por lo que me han contado, se trata más bien de un modelo start-up que busca financiación de inversores interesados que asumen el riesgo. Pero obviamente puedo estar equivocado.

Los proyectos empresariales tiene un riesgo y algunos tienen un riesgo muy elevado. A lo que no le veo sentido es a pensar mal de partida. Algunos emprendedores asumimos riesgos por encima de nuestras posibilidades porque creemos en los proyectos, sin intenciones espurias.

A mí me parece que este proyecto presenta varios conceptos interesantes y me parece que existe una oportunidad para que triunfe. ¿Existe riesgo? Por supuesto. ¿Es posible que LIUX no llegue a sacar ningún coche a la calle de sus cadenas de producción? Sin duda.

De lo único que estoy seguro es de que si lo saca, en km77 lo probaremos con nuestra profesionalidad habitual. Pero obviamente existe el riesgo de que no lo saque.

Existe un riesgo peor para los inversores: que lo saque y que los potenciales clientes no estén interesados en él, por el motivo que sea.

Es que estoy cansado de escuchar proyectos super-ilusionantes de empresas que comienzan con mucha ilusion, con muchas ganas, pero con la experiencia justa. Que ha pasado con los Boreas, Tramontana, GTA, Identity, los pufos de Zona Franca, lo de Hiriko, lo del «Carmen»…

No hay nada de lo que haya leido sobre este proyecto que haga que piense: «Estos tios son diferentes, tienen posibilidades». Desde luego que no les conozco, no he visitado instalaciones y hablo desde la barra de bar. Pero el pliego de condiciones parece mas bien escrito para atraer la atencion, usando las palabras de moda, que para describir un producto factible.

Para desarrollar, lanzar, producir y comercializar un vehiculo nuevo de una marca nueva hacen falta muchas cosas: conocimientos, tiempo, dinero.

Que casos de exito tenemos en los ultimos anyos?

Koenigsegg, Rimac. Hipercoches con precios prohibitivos. Con un talento poco comun.

Tesla, NIO, XPeng (no voy aponer a Rivian todavia). Gente con bolsillos MUY amplios que han soportado perdidas durante mucho tiempo

Que nos hace suponer que en este caso va a ser diferente? No tengo datos de que lo vaya a ser. Pero si de que por cada 100 que lo intentan, uno, con suerte, llega a algo. Asi que si, voy a ser tremendamente esceptico sobre un proyecto que quiere salvar el mundo pero que no me da ninguna certeza de que se va a aproximar siquiera a nada parecido a algo a llevar a serie.

100 millones? Para hacer coches con 50k unidades al anyo, fabricas incluidas? Teniendo que pasar todas las regulaciones a nivel europeo (como poco)? Ni en el mas humedo de nuestros suenyos. No hablamos de algo artesanal que puede tener homologacion individual, que sirva cualquier cosa (rollo Caterham). No. Hablamos 50k unidades anyo.

La ilusion es muy bonita, lo de tener ingenieros no-ingenieros muy romantico. Pero la realidad se impone.

Para que luego digan que ya no existen quijotes. Hay que tener un punto de locura para meterse a emprender en este gran país con esa lacra llamada clase política que no se encarga nada más que de mantener y aumentar sus privilegios y estatus a costa de sangrar a impuestos a todos los que estamos debajo hasta que acabemos dependiendo de papá Estado. No les va a hacer falta suerte. Les va a hacer falta un milagro. Así de triste.

De acuerdo absolutamente en todo. Sólo un matiz. Los 100 millones son para la siguiente ronda de financiación. No he dicho en ningún lugar, porque lo desconozco, cuántas rondas de financiación aparecen en el business plan.

Con los dos millones no hay ni para empezar, efectivamente. Por eso hace falta una segunda ronda de financiación. El capital total necesario lo desconozco, del mismo modo que desconozco muchos otros detalles.

A mi juicio, la titulación no te convierte en ingeniero. Hay muchos ingenieros titulados que no son ingenieros. Y hay personas sin título oficial de ingeniero que sí lo son. El título me da muy poca información sobre las personas. De hecho, tuve profesores titulados en la escuela de ingeniería que tenían de ingeniero lo que yo de submarinista.

Dicho todo lo anterior. No soy analista de empresas. En esta empresa veo algo más que ilusión. También veo capacidad. ¿Y un riesgo muy alto? Sí, también un riesgo muy alto.

Las dos personas al frente de este proyecto son un arquitecto que hace dos años no sabía nada de coches y un amigo que es un experimentado ingeniero sin titulación académica. ¿Qué puede salir mal?

Pues les deseo toda la suerte del mundo, ojalá triunfe una nueva empresa de automoción española. Pero como otros lectores yo no puedo evitar ser escéptico. Las ideas en sí no me parecen mal (no soy un experto en materiales o procesos de fabricación así que no puedo juzgarlas) pero lo que veo es que quieren hacer muchas cosas (nuevo coche a precio de derribo, nuevos materiales, nuevas técnicas de fabricación incluso un nuevo paradigma de fábrica), con un presupuesto y equipo muy pequeños y me viene a la mente el dicho de «el que mucho abarca poco aprieta». Lás últimas marcas que veo que salen al mercado con éxito lo suelen hacer con modelos de pequeña tirada, precio elevado y padrinos importantes (Tesla Roadster, Polestar 1, Lucid Air, Rivian R1T …) y luego más adelante sacan modelos más racionales. Me parece improbable poder sacar un modelo a bajo costo (fabricado en Occidente) partiendo de la nada en 2 años y pico y con materiales y técnicas revolucionarios. Pero ojalá me equivoque.

Francisco G. Todo puede salir mal.

Pero fíjese que su análisis se basa en prejuicios.

Que una persona no sepa nada de coches no implica que sea incapaz de analizar correctamente una situación, de entender las necesidades de una sociedad, de buscar soluciones a problemas y de gestionar correctamente una empresa. ¿Qué significa para usted saber de coches? ¿Y qué conocimientos de esos que usted cree que son sinónimo de saber de coches sirven para plantear un proyecto de este tipo?

sobre la titulación académica ya he escrito en el comentario anterior. Vista la mediocridad de tantos y tantos titulados, ¿no debiéramos tener clarísimo que quizá nos convenga poner en entredicho el valor de los títulos académicos?

Para analizar la viabilidad de la empresa no sirve de nada el conocimiento previo y la titulación académica de sus impulsores. El riesgo es alto, pero los motivos que usted esgrime no tienen por qué ser factores de riesgo.

Yo sólo sé que hay mucho ingeniero que coge su coche y directemente lo lleva a hacer su mantenimiento al concesionario oficial, dejan las llaves y pagan la factura.

Después de pagar 400 euros, les preguntas: ¿qué te han hecho en el coche?, la respuesta es: «la revisión». y en qué consiste: «a no sé, yo lo llevo , pago y ya está.» Entonces me doy cuenta de algunos han estudiado ingeniería como podían haber estudiado matemáticas o derecho; no aman las máquinas, y sin eso, un ingeniero no merece el orgullo de llamarse ingeniero.

Ahh, y lo mismo me ocurre con los que montan neumáticos LyngLong: «van muy bien»

He visto un documental en Youtube sobre estos dos señores y su proyecto, en el que se da información más bien inquietante sobre la trayectoria, sobre todo, de David Sancho. Es un documental de J.F. Calero, si no recuerdo mal. Les recomiendo lo vean antes de invertir, aunque sea esperanza, en este proyecto.

Es que ya de por si la idea de muchas fabricas cercanas no tiene ninguna posibilidad de ser efectiva.

Para ahorrar contaminación final, van a crear una red de envíos de piezas, vehículos, humanos, maquinas, vamos una locura para su ejecución.

Vender humo, rascar alguna subvención y alguna inversión y en 2 años adiós muy buenas al proyecto. Lo que viene a ser el 90% de las start-up actuales.

Digamos que tienen el dinero para fabricar 50k coches. A que sector de mercado tienen como objetivo, posicionar estos coches? Como se posicionaran comparado con la competencia? I más importante, quien quiere arriesgarse a comprar un coche que es una novedad tecnológica , de una marca desconocida?

Si me lo dan gratis, me lo quedo.

Viviendo en China, he visto muchas marcas, que incluso con subvención del gobierno provincial, han creado fabricas y contratado miles de personas para fabricar un modelo nuevo. Una vez en el mercado, nadie lo compra, porque es un «me too» desconocido. Lo que hacen ahora con los nuevas marcas te dicen que tienen el sporte de Huawei, Alibaba… etc, para crear confianza con los consumidores.

Los inicios son difíciles, pero la regla numero uno de una start-up es crear algo que ya este en el mercado, y con una ligera modificación de mejora, en otras palabras, crear cash flow. «cash-fow is king». La verdadera innovación viene después.

Lo que la empresa esta quiere conseguir esta, desde mi punto de vista, mas lejos que lo que el mercado puede aceptar.

Suerte con el proyecto! Seguro que van a aprender mucho y a los mejores, los van a contratar una empresa grande.:)

Hay algo en lo que no estamos de acuerdo

«Para analizar la viabilidad de la empresa no sirve de nada el conocimiento previo y la titulación académica de sus impulsores.»

Oh, si. El conocimiento previo es MUY importante. Es importante para que cuando un proveedor se retrase, el responsable sepa lo que hacer porque ya lo ha visto antes. Que sepa cuales son los pasos para montar una fabrica. Que sepa lo que es viable desde el punto de vista de ingenieria / lo que no porque se ha peleado con ello muchas veces. Que entienda la factibilidad economica de un proceso porque ya lo ha mamado antes, etc.

Si, por supuesto, habra alguna excepcion de gente experta que no tiene el conocimiento / las ganas. Pero en este caso se aplica lo de mas sabe el diablo por viejo que por diablo.

Que tiene que ver ser ingeniero con gustarle los coches? Conozco muchos ingenieros que saben CERO de como funciona un motor termico, ni puta falta que les hace. O se piensa vd que un ingeniero actual es una especie de artista del renacimiento que controla todos los palos?

O mejor, un tertuliano que lo mismo habla de motores de arranque que de ruido en un avion?

Alguien se acuerda de Lupa Motors? Deben estar ya al sacar sus coches, a la venta en 2023, no?

https://www.electrive.com/2020/10/06/lupas-first-model-sports-exchangable-batteries/

Me temo que este proyecto tiene todo que ver con los de boreas, y ya saben lo que pasó ahí: Ibas buscando una fábrica de coches y te encontrabas un astillero pequeñito de barcos

Menudo tufillo a estafa que tiene «el proyecto». Tienen más posibilidades de que les toque la primitiva de cumplir lo que prometen. No entiendo como se le da publicidad a este tipo de cosas…una vergüenza para el panorama emprendedor Español. 100 millones para el mundo del automóvil no dan ni para pipas.

Yo he leido hasta lo del «Ingeniero sin titulación»……

reconozco que estaba muy mal escrito lo que he escrito y usted no ha entendido lo que yo pretendía decir. Voy a escribir de nuevo la frase tal como estaba y tal como tenía que haberla escrito:

«Para analizar la viabilidad de la empresa no sirve de nada el conocimiento previo y la titulación académica de sus impulsores.»

Lo que quería decir:

«Para analizar la viabilidad de la empresa no sirve de nada «tener en cuenta» el conocimiento previo y la titulación académica de sus impulsores.»

La viabilidad de una empresa se analiza estudiando el Business Plan y no el CV de sus impulsores. Si el Business Plan es correcto, pero los impulsores son malos a los impulsores habrá que cambiarlos.

Usted me habla de los gestores. Obviamente yo no hablaba de eso.

La viabilidad de una empresa hay que analizarla basándose en procesos, tiempos, inversiones, materiales, costes, precios, etc, no en la capacidad de las personas, porque las personas se cambian si lo demás es bueno.

Considero un error obtener conclusiones por cuestiones relativas a personas concretas.

Por supuesto y como siempre, puedo estar equivocado.

Uff. Si este David Sancho es el mismo de Boreas y del que habló Calero en un video… Yo me lo pensaría dos veces antes de meter dinero aquí.

Hay tres maquinas que todo ingeniero debe conocer y entender: un motor térmico, un motor eléctrico, una caldera y un frigorífico. Sino los entiende no es un ingeniero, sino un engrendro calculador de tablas Excel y powerpoints fruto de un Erasmus donde te convalidan Mecánica de fluidos con una asignatura de economía europea en la universidad de Dublin + Master en negocios en algun escuela de negocios pagada con los ahorros de la abuela.

La universad está tan devaluada que hay ingenieros que no saben que aceite usa su coche pero que inexplicablemte saben venderte porque es mejor un coche de leasing que en propiedad…y así nos va. (Según ellos te ahorras el mantenimiento, claro)

Digamos que yo ya tengo mi marca, mi fábrica y mi mercado. Pues bien, si quiero hacer un proyecto «de refresco», cambios los justos, primero he de encontrar los 400 M€ que me va a costar la broma, para empezar. Para que tengamos una referencia: únicamente la homologación de una variante motor-transmisión-ruedas bajo las normas WLTP sale por 2 M€. Sólo incluye ensayos oficiales y el papeleo, todo lo necesario para llegar hasta ahí, no. Si lo que quiero es un proyecto «nuevo modelo», hay que escribir en el cheque una cifra holgadamente por encima de 1000 M€. Y se supone que puedo aprovechar un 20 ó 30% de componentes que ya tengo en producción. Pues nada, dejo para l@s lector@s cuánto haría falta si no tengo ni marca conocida, ni fábrica ni, lo más importante, una plantilla que funcione como un reloj suizo. Vale, hemos conseguido todo lo anterior. ¿Y ahora cómo vamos a vender más de 200 coches al día sin una red comercial? ¿Quién va a financiar a nuestra clientela? ¿Y el servicio postventa? Ojalá llegue el día en el que tenga que comerme estas palabras y reconocer que soy un dinosaurio del siglo pasado.

Un ingeniero de telecos no tiene porque saber como funciona un motor termico. Al igual que un ingeniero mecanico no tiene porque saber como funciona un PLL.

Vd debe pensar que solo existen los ingenieros mecanicos. Pero estamos en el siglo XXI.

En la era ‘start-up’, cuantas empresas de volumen 50k anuales minimo se han fundado? Y que grupo inversor o tecnologico estaba detras?

24# Salyer, pero entonces en km77 hablamos de coches o de estaciones de interconexion de fibra óptica mod-buss, porque yo no lo entiendo.

Con tanto humo no he podido leer bien la noticia.

Ahora en serio: ¿Quien en su sano juicio se puede creer algo de esto? Difícilmente un arquitecto sin conocimientos y un «inventor» sin título (y ambos dos sin pasta) pueden hacer algo viable. Para tener éxito en un negocio hay que tener músculo económico y experiencia previa. Y estos dos no tienen ni lo uno ni lo otro.

En mi opinión estos no son ni siquiera visionarios. Se ajustan más al perfil de vendedores de crecepelo que al de empresarios.

El proyecto económico, tal como se presenta en el artículo, es un chiste. Para hacer lo que dicen querer hacer hacen falta muchos más millones de € que los pretendidos. No me voy a explayar mucho, pero solo el i+d ya se llevaría casi 100M€. Ponerlo a fabricar en serie, muchísimo más.

El proyecto temporal es simplemente una quimera. Ni aunque dispusieran de los miles de millones de euros necesarios podrían fabricar en el plazo indicado. Ni el 2024 ni en 2027. Sobre todo teniendo en cuenta la cantidad de cosas nuevas que quieren hacer.

El producto es otra fantasía más. Ni en sus mejores sueños puede salir un vehículo por ese precio fabricado en occidente.

Si la idea fuese remotamente viable ya lo estaría haciendo algún fabricante de coches europeos, que se podría beneficiar, y mucho, de su experiencia, sus stocks, sus instalaciones y su capacidad financiera.

La triste realidad es que tiene muchísima más pinta de timo que de ninguna otra cosa.

Innovar está bien. Engañar, no.

Además, esta noticia ni siquiera es nueva. Salió en casi todos los periódicos en junio.

David Sancho ya tiene experiencia en Boreas. Reconozco que las maquetas las clava, no nos vamos a engañar.

Pero más o menos estoy de acuerdo con lo que han comentado otros compañeros, todo son buenas intenciones que ahora mismo tal y como están las cosas suenan a pura fantasía.

Que habrán convencido a inversores y a usted Sr. Moltó, y no dudo de su buen «olfato» empresarial, pero a mí por lo que ha explicado y por quién está metido ahí, ni un poco.

Es una inversión perfecta para la sobrina de Moltó

Ejemplo de equipos y gigantes implicados en el nacimiento de una marca nueva

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/sony-honda-mobility-venture-deliver-new-ev-us-spring-2026-2022-10-13/

1) Lo primero que hacen es fichar a gente con experiencia y no a gente con ilusión (que también) 2) no le van a faltar recursos

Y fíjense en las fechas. Por contrastar un poco

En Europa también hay proyectos de este tipo, sin ir más lejos SONO Motors con el SION y tras todos los años que llevan desde que empezaron con la idea, aún no han lanzado el coche de serie al mercado…. https://sonomotors.com/en/sion/

Este proyecto español están aun muy en pañales….suerte!!

No cuela. Típica startup para vivir una temporadita de las subvenciones y luego si te he visto no me acuerdo. Han olvidado meter la palabra «diversidad» en el proyecto y eso les costará unos pocos millones, pero se ve a km que se han leído el formulario de las palabras que generan más ayudas y las han metido todas.

Solo de ver ese prototipo de fibra de vidrio cutre ya te das cuenta que esto no va a ir a ningún sitio, y es una pena, pero es que empieza a cansar tanto vendeburras viviendo en los mundos de yupi. Nadie en su sano juicio les va a dar esos 70 millones de la segunda ronda, y sino al tiempo. Queremos proyectos serios, viables e innovadores hechos por gente seria, lo demás es humo y de eso ya tenemos bastante.

Nada puedo aportar sobre la pobre viabilidad que aparenta el proyecto que no se haya comentado ya.

Y muy de acuerdo con el señor Slayer. Hay muchas tipos de ingenieros, y no tienen porque responder a un patrón tipico para poder desempeñar su trabajo con eficacia. Una cosa es la vocación y otra la profesión. Y esto es valido para cualquier profesión.

Otro megainvento, quimera o dislate que caerá en saco roto, como siempre, saludos a todos y tengo que entrar otra vez en la oficina que me apremia el trabajo.

D. Javier, está bien su artículo en relación con la idea, la ilusión, etc. pero como dicen muy bien algunos lectores montar un proyecto de automóvil es algo mucho más serio que poner un arquitecto woke y un aficionado a la mecánica a hacer experimentos con lino. En fin, no hay más que ver lo que está costándole a NIO y a Rivian despegar y los 8 años de travesía del desierto de Tesla. Dicho esto, mucho tendrían que cambiar las normativas europeas para que pudiera sustituirse el acero en los vehículos por materiales de origen vegetal con función estructural o de absorción de energía (porque el aluminio como chasis no pasa las especificaciones de seguridad actuales). Esto da bastante que pensar en relación a la «honestidad» del proyecto.

Experimentos aparte, la viabilidad de un negocio teniendo al frente un experto en compras, un «Super López» que adquiera todo lo adquirible y a buen precio ¿No sería posible?

Si, funciono muy bien con Carmen

https://www.elmundo.es/pais-vasco/2018/07/05/5b3e44dc268e3e8b2d8b45fe.html

No solo es tener a la gente adecuada, sino los medios adecuados y la paciencia adecuada. Y aqui se juntaron varios temas

1. Superlopez, el cancer de la automocion, estaba ya superado como estratega. No se trata solo de estrangular al proveedor 2. Superlopez ya estaba en un estado de chocheo 3. No hubo dinero ni nada que se le pareciese

Es impresionante la cantidad de gente con una perspectiva negativa hacia los que se atreven. Necesitamos que no haya un LIUX, sino 5, o 10, y si 4 fallan, al menos otros 6 estarán creando riqueza tanto al país como al continente. Si no hacemos nada, en 10-15 años en nuestras carreteras habrá mayoritariamente coches chinos, algún americano, 0 europeos, 0 españoles, y estaremos aún discutiendo si el modelo empresarial y productivo español debe variar del sector servicios al sector industrial.

Todo mi apoyo y toda la suerte del mundo a este proyecto. ¡Yo intentaré aportar en lo que pueda!

Una cosa es atreverse, que es legítimo y admirable, y otra montar una pantalla de humo con el poco disimulado objetivo de captar subvenciones (que pagamos todos) para no conseguir nada porque desde lejos se ve que no hay nada detrás.

Los de INNengine, por ejemplo, son profesionales, están trabajando con algo real, tangible, que requiere una inversión más razonable.. y llevan 10 años e igual no llegan a nada.

Habiendo visto los datos que se han dado, y sobre todo LAS FECHAS, me reafirmo absolutamente que estamos ante una herramienta para captar dinero.

Eso no va a producirse en 2024. Ni nunca, a no ser que exista giro radical.

Pues ojalá me equivoque, pero en km77 nunca probaréis un Liux.

Alguien sabe que fue del David Sancho el mismo de Boreas

No pensaba engrosar el listado de comentarios porque ya estaba todo dicho, pero no he podido dejar de hacerlo al ver que ¡el Liux Animal aparece en la lista de precios de Km77! Este artículo del señor Moltó ya me inquietó cuando se publicó, porque ni él mismo se puede creer lo que dice. Sin experiencia, sin inversores y sin formación, eligiendo el proyecto casi al azar, van a fabricar coches en una fábrica pequeñita en España con una relación prestaciones/precio imposible incluso en China. Y es que me parece fantástica la descripción de como Antonio Espinosa de los Monteros (no sé por qué recortan la mitad del apellido en el artículo, por cierto) eligió fabricar coches y no, qué se yo, calcetines. Habla de ilusión por un proyecto al mismo tiempo que reconoce que no tenía ni idea de coches cuando empezó. ¿Qué es exactamente lo que le hace ilusión? Porque no conozco a nadie al que le ilusionen los coches que no sienta esa ilusión desde niño. Sinceramente, este artículo del señor Moltó como invitación a invertir en el proyecto creo que es, supongo que de manera cómicamente involuntaria, la mejor invitación para no invertir. Por lo que cuenta, por cómo lo cuenta y por lo que no cuenta. Pero me distraigo de lo importante. ¡El Liux Animal está en la lista de precios de Km77! No tiene fábrica, solo hay una maqueta estática… pero damos a entender que ya está a la venta porque en la web admiten reservas. Y publicamos un artículo informativo -atención, informativo-, firmado por Fernando Ríos, mencionando que costará desde 35000€ y que las entregas comenzarán dentro de poco más de un año, sin mencionar que hasta ahora solo hay una maqueta estática, que no hay fábrica y que la probabilidad de recuperar el dinero de la reserva cuando se constate que no hay coche es cercana al 0%. Señor Moltó, en esta sección, el blog, puede usted contar lo que le apetezca, incluso pudo explicarnos su proyecto de partido político, es una sección para opinar y además usted es el jefe, puede incluso invitarnos a invertir en criptomonedas. Pero meter en la base de datos un coche que no existe con fecha «11/2022» y anunciarlo en un artículo no etiquetado como patrocinado es comprometer la credibilidad de su medio. Y el único capital que tiene un medio de comunicación es su credibilidad.

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Empecé a trabajar como periodista probador de coches en 1985, en la revista AutoHebdo. Después trabajé en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 informé de asuntos económicos tanto en Madrid como en Londres, donde trabajé en Bloomberg. En 1999 fundé km77.com, empresa con la que sigo empeñado en el objetivo de dar la mejor información de coches de la que somos capaces.

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