Hemos probado el Pagani Huayra Roadster. ¿Es más pesado y menos capaz que su versión convencional? No, no es lo que te esperas.

En esta prueba del Pagani Huayra Roadster nos enfrentamos a una división de artillería hecha de fuegos artificiales y dirigida a tus sentidos. Este coche todavía te dejaría boquiabierto y detendría el tráfico si tuviera el motor de un Volkswagen Polo. Sin embargo, gracias a un V12 biturbo de 6 litros de AMG que entrega 764 CV, liquidará tu cerebro con una aceleración alucinante. 

No cometas el error de pensar que esto es solo un opulento huevo Fabergé al que le falta la parte superior. Este Pagani es un hipercoche adecuadamente desarrollado y terriblemente capaz. Uno de los coches sin techo más rápidos del planeta.

Para refrescaros la memoria, el Huayra es el sucesor del icónico Zonda y se trata de 'más': más potencia, más torsión, más opulencia… Y más dinero. Además de esto, su motor es más pequeño y tiene doble turbocompresor, para lograr un mayor par. Por otro lado, la caja de cambios encargada de hacer frente a esto es una automática que prioriza la ligereza sobre las velocidades de cambio.

Finalmente, otra curiosidad de este coche es que su bastidor está hecho de carbotitanio, que mezcla tejido de carbono con hilos de titanio para lograr una mayor rigidez y resistencia con una penalización de peso insignificante. 

Eso sí, eso no es todo. Para mejorar el comportamiento, también hay cuatro flaps aerodinámicos emergentes en la carrocería que saltan a la corriente de aire cuando frenas y giras para ayudar a empujar el coche hacia la carretera. Los diseñadores de la Fórmula 1 sueñan con dispositivos como ese.

Uno pensaría que el Pagani Huayra Roadster es simplemente el Huayra de 2012 con el techo cortado. Pero, siendo Pagani, hay muchos más cambios en los detalles. Para empezar, los ingenieros han reinventado su fibra de carbono reinventada. El tejido de carbo-titanio es más fuerte ahora, por lo que la cabina es más rígida y ligera que la del coupé. 

Esto es llamativo, ya que un descapotable tiene que ser más pesado que el coupé por los refuerzos adicionales y cualquier mecanismo del techo. No obstante, ya que el bastidor con infusión de titanio es más fuerte que el material que Pagani usaba antes, y debido a que el techo es de carbono y vidrio y se extrae manualmente, el Huayra Roadster pesa 1.280 kg en seco.

En comparación con el peso en seco declarado del Huayra de techo rígido -1.350 kg-, se trata de un enorme ahorro de 70 kg. Sin duda, las puertas de ala de gaviota son notoriamente pesadas...

Debido a que es más ligero, en esta versión se reajustó la suspensión interna como en un coche de carreras. Además, la carrocería trasera es completamente nueva y ahora es más curvilínea. Por delante, el parachoques se ve más amenazante, así como hay unas ruedas forjadas nuevas y ligeras. Todo está bien hecho, como es de esperar en un coche de unos dos millones…

Un coche descapotable debe tener un interior que te enorgullezca mostrar. Esta es una misión realmente cumplida aquí. Este es muy posiblemente el interior de coche más espectacular de todos los tiempos.

Las puertas, ya no de ala de gaviota, son asombrosamente ligeras, y con ellas llegas a la cómoda cabina centralizada. Hay poco espacio entre los asientos: solo lo suficiente para un par de huecos portaobjetos con una toma USB. Amontonar los asientos da una sensación de coche de carreras, más McLaren 720S y Ford GT que, digamos, Lamborghini Aventador o Porsche 918. 

Los espacios para los pies son poco profundos, los asientos brindan apoyo y son sorprendentemente cómodos, considerando que apenas son un poco de carbono y cuero. Esa extraña pieza central entre tus piernas que parece un exprimidor es la perilla de ajuste de altura, aunque no hay mucho espacio para la cabeza con el panel del techo colocado.

En general, todo es como en el Huayra normal, pero es impresionante. Los instrumentos fresados son ilegibles, el selector de marchas de 67 piezas es un deleite y los botones del climatizador y el volante son tan bonitos como quisquillosos de usar. Los diales del volante para los modos de conducción (Mojado, Confort, Deportivo, Carrera y ESC apagado) son más gratificantes.

No hay nada de plástico. Todo es titanio, cuero y carbono. Cada interruptor y botón tiene la retroalimentación y la solidez de un instrumento musical. Y la atención de Pagani a los detalles no está solo obsesionada con los materiales. La pantalla táctil, con Apple CarPlay, es más nítida, rápida y sencilla que la de muchos de los principales fabricantes.

En serio, solo hay unos pocos cientos de Huayras en el mundo y, sin embargo, Pagani ha pagado por una pantalla táctil mejor que lo que pueden hacer gigantes como Renault, Nissan, Honda, Jaguar y Peugeot. El equipo de alta fidelidad también es sensacional. En los antiguos Pagani, la recepción de radio era notoriamente mala, pero el Huayra parece haberlo solucionado.

Como he dicho, puedes acomodarte como en un crucero en este loco coche. En parte, eso se debe a que la posición de conducción es perfecta, al estilo McLaren. Los pedales permiten frenar con el pie izquierdo y el volante se desliza millas fuera del tablero para adaptarse a tu alcance. Además, también es un buen cabrio. 

Para todo el sentido de la ocasión, sería un gol en propia puerta espectacular si el viento hiciera estragos en la cabina cada vez que el coche superara los 30 km/h. Afortunadamente, la aerodinámica se ha arreglado inteligentemente, por lo que es posible hablar a velocidades de carretera -y tal vez un poco más rápido- con el cielo como techo.

Hablando de techos, el físico necesita dos clips para liberarse y hay que empujar una lengüeta para levantarlo. No pesa nada, pero ten cuidado: una ráfaga de brisa puede arrastrarlo de tus dedos como la vela de un barco en el viento. Además, tu mayordomo tendrá que guardar el techo de tu Rolls-Royce y seguirte. No hay donde guardarlo en el Huayra Roadster. 

Tradicionalmente, dirías que la versión descapotable de cualquier deportivo está un poco diluida en comparación con la de techo rígido. Sin embargo, en la prueba del Pagani Huayra Roadster hay que olvidar esa generalización. Este es más fuerte, más ligero y es más poderoso que el Coupe. 

De hecho, esta variante tiene más empuje que el Huayra BC Coupe. Con 764 CV de potencia y 1.000 Nm de par, tiene una relación peso-potencia similar a la de un McLaren P1. Y eso significa que es increíblemente rápido.

Los números en bruto no son impresionantes en nuestro mimado mundo de Launch Control y cajas de cambios infalibles. En ese sentido, los sistemas de Pagani son un poco anticuados, por lo que el paso de 0 a 100 km/h se realiza en 3,1 segundos y llega a una velocidad máxima de 337 km/h. Un McLaren 570S, sobre el papel, fácilmente mantendrá eso bajo control.

Pero si, sintiéndote bastante contento con cómo iba tu vida hasta ese momento, te ves detrás de un Huyara Roadster en un carril de la autopista yendo en tu McLaren, harías muy bien en dejarlo así. En marcha, pisando a fondo el acelerador, el Huayra es brutalmente rápido. 

Este descapotable pasa de 96 a 240 km/h con una facilidad tan desdeñosa que tienes que recalibrar tus puntos de frenado y tener los reflejos de un maestro de artes marciales. De hecho, las pausas que salpican su trayectoria hacia adelante a medida que la caja de cambios cambia las relaciones son algo así como un alivio bienvenido en la locura. 

Señores, este coche es rápido. No es divertido-rápido, tampoco aterrador-rápido.  Está algo así al nivel de “¿cómo los simples humanos han construido algo tan brutalmente rápido?” Es como un SR-71 Blackbird o el cohete Saturno V.

Y eso que no suena rápido. El motor V12 biturbo del Huayra Roadster es una unidad hecha a la medida para los italianos por AMG. Con su código de motor M158, es una experiencia auditiva muy diferente de los chillidos y aullidos de los Zonda V12, que intercambian una melodía afilada por fuelles, silbidos y retumbos. 

Esta vez, el ruido es interesante e intimidante. Además, es curiosamente cautivador escucharlo a medio gas mientras el motor empuja grandes cantidades de aire. Pero, incluso con el techo desmontado, hay poco para deleitarse a medida que aumentan las revoluciones. De hecho, el sonido parecido al de un jet se pierde rápidamente a medida que la velocidad se dispara.

Aclimatarse al gran golpe debajo del pie derecho requiere tiempo y valentía. Afortunadamente, el resto del Huayra Roadster no es tan intimidante. Los enormes frenos de carbono y cerámica están a la altura del trabajo que se les exige, incluso si el recorrido que tiene el pedal parece alarmante al principio. 

En realidad, este es el estilo del Huayra: es un coche con un rendimiento increíble, entregado de una manera bastante relajada. Considera la respuesta del acelerador: es suave. Los turbos no hacen nada por debajo de las 2.000 rpm, comienzan a activarse a las 2.300 rpm y, a las 3.000 rpm, estás en el hiperespacio.

La dirección también se opone por completo a la tendencia de Ferrari por la sensibilidad de reacción instantánea, por lo que puedes conducir el coche a través de las curvas con un giro fluido. No da muchas sensaciones, pero hay una precisión decente para lo que es un automóvil bastante grande. 

Asimismo, aunque la suspensión es inusual para un superdeportivo moderno, una sola configuración basta para todo. Solo cuando una rueda cae en un bache, el estremecimiento sacude el chasis de carbono súper rígido. El resto del tiempo, es solo una lección de control corporal sublime.

Esto es a lo que me refiero. Después de pasar varias veces por todas las marchas, puedes relajarte en un Huayra Roadster. Parece una locura, pero puedes conducir y al coche no le importa. No engatusa, se retuerce ni ataca al conductor, rogando que lo suelte. 

Este coche puede andar a galope como un pequeño descapotable que se porta bien. Los pájaros cantan. Los árboles ondulan con la brisa. El Huayra zumba y cruje, pero controla sus impulsos impecablemente mientras es guiado. Los flaps aerodinámicos bailan alegremente en las curvas y te maravillas de lo manejable que es este rival de Bugatti con tracción trasera.

Esto, salvo un detalle: la caja de cambios. Pagani admite que el cambio manual automatizado X-trac es la característica más desconcertante del coche. Los cambios ascendentes toman eones independientemente de la elección entre cambiar con la palanca manual o con las paletas de metal. Y ni siquiera pienses en dejarlo en automático...

¿Por qué no tendrías el descapotable? A menos que seas un fetichista de las puertas de ala de gaviota, el Huayra Roadster no pierde nada en velocidad o rendimiento y te expone a más del comportamiento sibilante y furioso de ese motor. Siempre es un evento conducir el Huayra, e incluso sentarse en él, pero no es tan intimidante ni implacable como un Zonda.

El Huayra está en el crepúsculo. Sin embargo, a pesar de sus inconvenientes, sigue siendo la verdadera realeza de los hiperdeportivos y un brillante ejemplo de lo que se puede hacer con una actitud de cero compromisos.

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